El Ferrocarril Madrid-Almorox inició su andadura durante el último tercio del siglo XIX, cuando en el año 1884 le fue concedido a un grupo belga(en el que figuraba Armand Rouffart como presidente) la concesión de una vía férrea entre Madrid y Villa del Prado. Los trabajos de construcción demoraron seis años,con varias fases de ejecución:
-El 15 de Julio de 1891 se inaguró el tramo Madrid-Navalcarnero de 31,532 Km.
-El 26 de Diciembre de 1891 entró en servicio el tramo Navalcarnero-Villa del Prado de 20,230 Km.
-El 28 de Julio de 1901 se inaguró la concesión Villa del Prado-Almorox con 11,661 Km.Quedando constituida en esa fecha la "Compañía de F.C de Madrid a Villa del Prado y Almorox".
Una vez que la punta de los carriles alcanzó la ciudad toledana de Almorox, los gestores y accionistas del ferrocarril pusieron su miras en la unión con la red ferroviaria de vía ancha, mediante la construcción del tramo entre Almorox y Talavera de la Reina, en donde enlazaría con la línea del Madrid, Cáceres y Portugal (MCP), pero fue esta última compañía la que se adelantó, solicitando su concesión y obteniéndola en el año 1908, aunque nunca llegó a llevarla a efecto ni a ejecutar obras de construcción. Este hecho impidió la expansión futura del ferrocarril, quedando aparcado su final de línea en una población (Almorox) con escaso contingente demográfico. La construcción y posterior puesta en explotación de la línea ferroviaria entre Madrid y Almorox, de 74 kilómetros de longitud total, vino a suplir en parte las carencias de transporte para los habitantes y para las mercancías de unas comarcas próximas . Así, los productos de las huertas regadas por el Alberche y los afamados caldos del suroeste de la provincia y los de la vecina área mentridana tuvieron en este ferrocarril el cauce de entrada hacia la gran urbe madrileña.

No obstante, los intereses hispanobelgas en este ferrocarril promovieron dos concesiones más que tampoco se llegaron a ejecutar. Los tramos en cuestión fueron entre Rincón y Sotillo de la Adrada, concedido en 1894 y entre La Puebla de Montalbán y Navalcarnero, concedido en 1907 . Finalmente, las aspiraciones por ampliar el alcance de este ferrocarril se vieron parcialmente saciadas a finales de la Dictadura de Primo de Rivera, cuando su gobierno decidió en 1927 adquirir el ferrocarril a los Urquijo, quienes, con intereses en MCP, habían adquirido previamente el Ferrocarril Madrid-Almorox en el año 1921. La evolución de la gestión empresarial del Ferrocarril Madrid-Almorox atravesó hasta su adquisición por el Estado en 1930 por varias etapas. La primera de ellas estuvo ligada al convenio que el grupo inversor belga firmó en el año 1891 con el ejército español por el cual se encargó a este último la explotación y el mantenimiento de la línea, que por entonces sólo alcanzaba hasta Villa del Prado, con el fin de que el regimiento de ingenieros ferroviarios practicara sus conocimientos sobre el medio in situ. Esta entente sólo duró hasta junio de 1894, cuando el ejército rescindió el contrato tras suspender pagos la compañía ferroviaria .
La inestabilidad cesó tras la adquisición del ferrocarril por parte del Banco Urquijo en el año 1921, último eslabón de titularidad privada hasta que el gobierno del General Primo de Rivera decretó su adquisición en el año 1927, una vez que el Directorio Militar decidiera acometer la prolongación de la línea a San Martín de Valdeiglesias y a Arenas de San Pedro para alcanzar desde esta última la línea del Madrid-Cáceres-Portugal. El traspaso del ferrocarril a manos de la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles del Estado se llevó a cabo tras un nuevo decreto promulgado en enero de 1930 . Ya en manos de este ente estatal el ferrocarril se mantuvo en el seno del mismo hasta su reorganización y la subsiguiente creación de FEVE en el año 1965, quien explotó el ferrocarril sólo durante un lustro más.
La infraestructura de la línea presentó en sus orígenes un acabado muy deficiente y varias catástrofes naturales dieron al traste con algunos tramos del ferrocarril poco después de iniciarse su explotación de forma regular . Estas obras y la reconstrucción de la línea por los destrozos producidos durante la Guerra Civil constituyeron, si descontamos las obras de adaptación al ancho europeo iniciadas en 1970, los dos únicos momentos en los que se dedicaron importantes sumas de capital para la reforma de la infraestructura de la línea .

Fotos de la estación de Méntrida cedidas por Gustavo Vieites y Gabriel Saéz de Castro

Vista al anochecer del almacén de carga, situado justo enfrente del apeadero

           Restos de la estación de Méntrida en Berciana.

Estación de Méntrida, restos de la cantina , año 2.002.

 El ferrocarril Madrid-Almorox finalizaba y empezaba su recorrido en la estación de Goya,(la Quinta de Goya). Se llamaba así por encontrarse próxima a los terrenos que fueron propiedad del pintor, conocidos como " La Quinta del Sordo". La estación comenzó a construirse en 1883. El proyecto estaba firmado por el ingeniero Fernando María de Castro, en 1882, siendo una arquitectura simple que apenas comprendía los servicios mínimos que debía poseer una estación. Era de ladrillo y cubierta de teja, con una sola planta y constaba de doble edificio de viajeros que ocupaba una superficie de 492 m2. Tenía instalaciones adicionales como; cochera de carruajes, dos muelles, talleres de servicio, talleres de tracción, una cochera anular y seis fosos para limpieza de las locomotoras.
Apartada del centro de la ciudad y con el río Manzanares como antesala de la misma, supuso una desventaja por la desconexión con otras líneas ferroviarias y con los mercados de abastos. No obstante, la estación, según afirma González Yanci, creó muy pronto su propio entorno , pero entendemos que, aún así, éste no fue suficiente para conseguir incrementar los tráficos de salida desde Madrid y, por tal motivo, como veremos más adelante, uno de los objetivos principales que se marcaron los diferentes gestores de este ferrocarril fue acometer el proyecto de enlace de esta estación con la red de vía ancha y con otras vías de acceso a los mercados centrales de la capital.

                                                                Vista general de la estación

                                                              Vista exterior desde la calle

                                                                    Otra vista desde dentro

                                                    Un automotor MAN llegando a la estación de Goya

                   Vista general de las instalaciones, con los muelles en primer plano y la estación al fondo

                                                        Vista externa, desde situación Norte

Alcanzó el ferrocarril su cenit viajero durante los cuarenta, aunque un dicho popular de los usuarios de este tren recuerda que durante el trayecto, daba tiempo a bajarse del tren, coger algún fruto, realizar alguna necesidad u otro menester debida la escasa velocidad del tren ,en torno a los 20Km/h, con recorridos completos hasta Almorox de aprox. 3 horas 45 minutos. En los años sesenta con los automotores Diesel la velocidad se aumentó considerablemente.
Más de un millón de billetes por ejercicio, con tan sólo dos circulaciones por día y sentido, tenían como destinos principales los establecimientos militares de Campamento y Cuatro Vientos, junto a los parajes recreativos de los ríos Alberche y Guadarrama. Finalizada la década, la rivalidad del firme asfáltico y las fuertes y frecuentes subidas de tarifas comenzaron a restar usuarios. Situación que se agudizaría en los sesenta con la llegada de los automotores; más veloces, pero con menores asientos. Detallaba la memoria de 1943, los tráficos mercantes de los pueblos surcados por sus vías. La piedra, desde las canteras de Cadalso de los Vidrios, representaba el aporte primero, englobando bajo este concepto granito para el adoquinado y grava. Navalcarnero proporcionaba unas 8.000 toneladas de vino, cereales, legumbres, hortalizas y manufacturas como jabones, productos químicos y harinas. La localidad de Villamanta y la cercana Villamantilla, cosechas de la huerta y leña. Ya en la provincia toledana, Méntrida suministraba hortalizas, ramajes y sus renombrados caldos. El ferrocarril volvía a Madrid para servir a Villa del Prado, que transportaba labores de sus huertos y vinos. Introduciéndonos otra vez en Toledo, finalizaba nuestro camino en Almorox donde afluían, de muchos pueblos de la comarca, los vinos, piñones, almendras, hortalizas, frutas y productos de las fábricas de aceite, madera y piñones. En los años sesenta, ya en funcionamiento los automotores Diesel, la vida de la línea hasta el Alberche se mantuvo de los abundantes veraneantes que acudían a bañarse en las orillas de este río (donde había parada). . Esta pincelada sobre las cargas, puede ser completada por los esfuerzos de Jiménez Vega y Polo Muriel. Conforme a su investigación, entre 1943 y 1955, la Pequeña Velocidad ocupaba nueve décimas partes de las expediciones, formadas por: materiales de construcción (34,27%); cal, cemento y yeso (21,80%); piedra (5,99%). Otras mercaderías recogían los trenes: madera (5,71%), aceites (3,89%) y abonos (2,71%) . Prohibida la extracción de áridos en las riberas servidas, desde 1965 el tráfico de mercancías es inexistente.

El material motor integraba :

-Locomotoras serie 1 a 5, 030T construidas por Krauss en 1890 con los números de construcción 2296, 2299, 2298, 2297 y 2300 y cuyos nombres eran: Madrid, Guadarrama, Navalcarnero, Alberche, Villa del Prado. Algunas comunes al ferrocarril “Fuencarral-Colmenar Viejo”, en función de los tráficos.

                                           Locomotora, Krauss Nº2 "Guadarrama" (2299) de 1890

-Locomotora 030T nº 9 de nombre Méntrida, construida por Krauss en 1908 con el número 5873.

-Locomotora 030T nº 10 de nombre Almorox, construida por Krauss en 1912 con el
-Tres 1-3-1T, locomotoras 13 a 15, construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1922 (nº de fábrica 143 a 145), funcionando en el Fuencarral-Colmenar y Vasco-Navarro.

Locomotora nº 11 de nombre Zardo, construida por Couillet en 1893 con el nº 1076. Era una 020+020T (sistema Mallet).

-Una locomotora procedente del norte: una Masmyth-Wilson 1-3-0T, llamada Ibaizabal(436) de 1892 .

   
                                      Locomotora"Ibaizabal"- Nasmith & Wilson (436) de 1892.-

- Según Allen y Wheller, tres máquinas inservibles son traspasadas en 1958 del “Málaga a Fuengirola”.

-Para los servicios de viajeros, en 1956 la línea es dotada con dos automotores MAN del clausurado “Ceuta-Tetuán”.Eran coches de bogies, con un motor diesel MAN del tipo W6V 14/16L que tenía una potencia de 170 Cv (125 kW) y que se encontraba situado bajo el bastidor, con transmisión hidráulica que atacaba a los ejes de uno de los dos bogies (el otro era simplemente portador). En su interior había dos salones para viajeros, uno de 12 asientos en «Clase Preferente» y otro de 40 en «Clase General»; además tenía dos asientos plegables en la plataforma lateral y cuatro en la plataforma central. Se accedía a ambos salones por una plataforma que los separaba, y por otra plata forma lateral, al lado de la cabina opuesta al motor, con sendas puertas simples al exterior y a ambos lados del coche. Tenían dos cabinas de conducción, una en cada testero, separadas por mamparas de los salones de viajeros y sólo la del lado motor tenía puerta al exterior. No llevaban lavabo. Su tara era de 24.400 kg y su velocidad máxima de 50 km/h. A causa de su buen estado y su corta vida activa en Marruecos, al clausurarse la línea, EFE los repatrió a la Península y los destinó al fc. Madrid – Navalcarnero – Villa del Prado – Almorox, con la numeración 2201-2202, siendo reconstruidos a «Clase General» y una vez clausurado éste, al depósito de Valmaseda (Vizcaya), donde fueron transformados en furgones remolcados, numerados DD9005/6, siendo desguazados en 1999 en Candás, tras desestimar su transformación como furgones para el servicio turístico Transcantábrico, que por aquellas fechas estaba construyendo su segunda composición

- 4 coches automotores Ferrostahl, uno de ellos del “Olot-Gerona”, rodaban desde mayo de 1959.

-Uno de los afamados Zaragoza, que había trabajado en el “Tajuña”, se incorporó tres años más tarde.

-Aproximadamente hacia 1963, un par de automotores Billard y un coche remolque.

En el último inventario de 1963, el ferrocarril estaba atendido por 41 coches, pero sólo 10 de ellos en servicio. Respecto a los vagones, sus efectivos sumaban 195, aunque operativos se disponían de 97. Dotado de 90-100 en los cincuenta.

                   Un automotor "Zaragoza" entró en servicio en 1.962.

Automotor,MAN de la linea Ceuta-Tetuán.

En la primera mitad de los cincuenta, se remodeló la estación terminal en Goya. FEVE analiza, en un informe, cómo mejorar las líneas en su custodia: "Nuestro camino en 1965 cuenta con una infraestructura deficiente, dotada de carril de escaso peso y en unos 15 kilómetros desprovisto de balasto. Su material rodante parece válido, excepto algunos coches de madera. Los tráficos mercantes son mínimos, mientras que los de viajeros pueden evolucionar de forma notable en el futuro. Suprimidas las inversiones del Plan de Modernización, es aconsejado su desmantelamiento, aunque pretende conservarse la propiedad del tramo Madrid-Navalcarnero para explotarlo como ferrocarril suburbano". Apunta el informe “únicamente a título informativo”, de los terrenos afectos al ferrocarril, entre los que “figura la estación de Goya, [...] cuyo valor sería probablemente del orden de varios cientos de millones”
. De forma inmediata, se cumplen los designios. El 17 de diciembre de 1965 los trenes vieron limitado su recorrido hasta Navalcarnero, y el primero de julio de 1970 fue clausurado en su totalidad.
El ferrocarril de Almorox inspiró grandes ilusiones, pero no tuvo principio ni fin. Arrancó de un barrio extremo de Madrid, con rumbo indefinido, para extinguirse en una pequeña localidad toledana. Lejano a cualquier fuente de cargas, el desolado negocio no permitió dar cuenta de conti-nuas peticiones para prolongar su recorrido hacia otras poblaciones. No son ajenas a su declive, las disputas entre directivos e inversores, su rigurosa infraestructura, la pésima situación del término en Madrid, sus tarifas desproporcionadas y, por tanto, la competencia del transporte alternativo que no sufría la ruptura de cargas. Próximas a las anteriores limitaciones, ciertas intrigas paralelas aseguraron su lánguida existencia: los aventureros del San Martín, el fraudulento grupo de Zapata, Lavaggi y Peydro y las trabas de los poderosos consejeros del Madrid a Cáceres y Portugal. En todo caso, los ferrocarriles no son organismos inertes. Nacen, se transforman, mueren, e incluso algunos vuelven a la vida. Atractivo para las cercanías ha emergido. En un primer momento, se adoptó el ancho internacional desde la estación Empalme, del Suburbano madrileño, hasta Móstoles. FEVE contrató nueve unidades eléctricas para la línea, pero sin haber entrado en funcionamiento es entregado a RENFE que, en su medida ibérica, comenzó las circulaciones en 1976 entre Laguna y Villaviciosa de Odón. A principios de los noventa, un largo túnel urbano permitió alcanzar Embajadores, y finalmente, logró Atocha para formar la línea Móstoles El Soto-Fuenlabrada, el ferrocarril con mayor éxito viajero del país. Crecen las demandas para, en un futuro cercano, volver a extender sus carriles hasta Navalcarnero, y según noticias recientes, es casi segura la aprobación definitiva en próximas fechas.El nuevo proyecto seria muy interesante para los habitantes de Méntrida y comarca, así como la próxima construcción de un tren de alta velocidad, que también pasará muy cerca de nuestro pueblo, y que tendrá parada en Talavera, en fin este es el futuro, aunque también debemos recordar los antiguos trenes.

ARTÍCULO PUBLICADO POR EL PAÍS EL 25/04/1995 SOBRE EL CIERRE DE LA LÍNEA MADRID-ALMOROX

   A las cero, horas del 1 de julio de 1970, pronto se cumplirán 25 años, el reloj de la vieja estación de ferrocarril de Goya se paró para siempre. Esa noche partió el último tren de la línea de vía estrecha Madrid-Navalcarnero, que antes había llegado hasta Almorox, ya en la provincia de Toledo. Durante décadas, los madrileños la habían utilizado para viajar a Campamento, Cuatro Vientos, Alcorcón, Móstoles, Guadarrama, Navalcarnero, Villamanta, Méntrida, Alberche y Villa del Prado, un recorrido que tenía un total de 74 kilómetros.En los últimos 29 años, el billete sólo había subido dos pesetas y cuando se clausuró no llegaba a tres duros.

Según recordaba un periodista en el diario Informaciones, con motivo del cierre, esta línea tenía "una ventaja inapreciable hoy: viajar despacio, entre pinos, entre olivos y encinas y por un puente chiquito, como una maqueta increíble casi en la época de los jets".

Estación de Goya

La estación estaba situada en lo que había sido la finca de Francisco de Goya, la Quinta del Sordo, en la ribera del río Manzanares, nada más cruzar el puente de Segovia, y por eso había sido bautizada con el nombre del pintor.

El mismo diario Informaciones del 3 de julio de 1970 publicaba una nota de la Gerencia Municipal de Urbanismo en la que se decía que en los terrenos liberados se construiría un parque: "De esta forma, lo que fue Quinta del Sordo y después estación de ferrocarril, volverá a su primitivo ser, el de jardín, el de quinta abierta", aseguraba el rotativo.

Por desgracia, estos planes sucumbieron también a la especulación inmobiliaria de los setenta. En este sentido, el periódico Madrid fue más realista y en un artículo comentaba: "Quizá dentro de unos años, cuando algún veraneante despistado vaya a la estación de Goya para coger el tren que va al Guadarrama, se encontrará en su lugar bloques de viviendas". Esos bloques que adivinaba el rotativo conforman lo que es hoy la calle de Saavedra Fajardo. Del hipotético jardín no se ve ni rastro.

Juan Carlos Payueta, un ferroviario madrileño de 67 años, recibió con pena la noticia de este cierre. En la estación de Goya, Payueta había conseguido su primer trabajo de factor en 1946, a través de unas oposiciones a las que se presentó cuando sólo tenía 18 años, y aquí prestó servicio hasta 1955.

Hasta Almorox


"La estación era bastante grande", recuerda, "salían cinco trenes diarios, desde las ocho de la mañana, y se tardaba unas tres horas en recorrer los 74 kilómetros de Madrid hasta Almorox, porque el tren iba a una velocidad media de 20 kilómetros por hora. Aunque, ahora nos parezca impensable, entonces nos parecía normal, porque teníamos otra forma de vivir".

Aquellos años de posguerra fueron muy difíciles para el tren. El veterano ferroviario cuenta que no había repuestos y el material era muy viejo. "Hasta 1960, las máquinas que utilizábamos en estas líneas eran modelos de finales del XIX, como los que aparecen en las películas de Harold Lloyd, con una chimenea aplastada y un cubículo donde el maquinista y el fogonero iban subidos encima del carbón. En realidad, los trenes funcionaban gracias al esfuerzo del personal, porque no había dinero para material ni para repuestos. Teníamos que desguazar una máquina para aprovechar las piezas y arreglar otras cuatro. Los mecánicos hacían verdaderas virguerías. Y de forma asombrosa las máquinas seguían funcionando y llevando a los madrileños a bañarse los domingos al Alberche. Era el milagro de España".

La línea Madrid-Almorox no se utilizaba únicamente para el transporte de viajeros, sino también para mercancías. "La estación de Goya", rememora Payueta, "suministraba a Madrid cientos de toneladas diarias de fruta y verdura de toda la vega del Alberche, Villa del Prado y Navalcarnero. Los camiones recogían aquí la mercancía y la trasladaban a Legazpi. Igualmente, el cemento necesario para construir los pantanos que hay alrededor de Madrid se transportó en esta línea".

Al río


Pero los mejores recuerdos de este jubilado madrileño se remontan a la década de los cincuenta, cuando los domingos los trenes salían abarrotados de excursionistas que iban a bañarse al río Alberche. Entonces él se ocupaba de despachar los billetes. Se montaba en el tren, hacía unas horas como interventor, pasa a el día en el río junto a su novia Pilar y se volvía, de nuevo con los viajeros al atardecer.

"Era francamente agradable ver el paisaje, escuchar la risa de la gente, el bullicio de los excursionistas. Parecía que íbamos de "romería", relata con nostalgia. Para él, la desaparición total de esta línea se enmarca dentro de "la poca visión de futuro que se ha tenido siempre en España con el ferrocarril. Esta línea se podía haber mantenido aprovechando un trazado viario que se extendía por una zona inmensa y llana que no hubiera presentado dificultades. Había un proyecto anterior a la guerra civil para ampliar esta línea hasta el valle del Tiétar, que luego se paralizó, por falta de dinero, pero incluso aún existen algunos túneles de aquella obra que luego se abandonó". Aunque la estación desapareció en 1.970, en los últimos años se había ido muriendo poco a poco. De forma inexplicable, había logrado sobrevivir hasta entonces. Como concluía un periodista: "La estación de Goya hace mucho que desafiaba insolentemente a la prisa. Y la prisa hoy siempre gana".

Gracias como no, a nuestro amigo Mariano, que desde Zaragoza nos ha enviado esas históricas fotos de la estación de Méntrida, cuyo tren a servido para reencontrarnos.

ENLACES:


www.geocities.com/strategic1936/index.htm


http://es.geocities.com/gustavovieites


www.iespana.es/viaverdeguadarrama